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Asamblea principal - Guía de ajuste de automóviles definitivos

Asamblea principal - Guía de ajuste de automóviles definitivos

Esta es una guía para brindarle una comprensión fundamental de cómo funciona el ajuste del automóvil en el ensamblaje principal. Debido a que este artículo no es tan científico, esta guía puede parecer estar por todas partes, así que sea comprensible.

Contenido

Guía del ajuste del coche

Parte 1: identificar el propósito del coche

Al igual que en la vida real, todos los autos en la asamblea principal tienen un propósito específico. Ese propósito afectaría mucho el ajuste de un automóvil. El ajuste en un auto de carreras es diferente al de un sedán de lujo simplemente porque tienen un propósito diferente. Por lo tanto, antes de ajustar un vehículo, el propósito del vehículo debe identificarse claramente para establecer una dinámica de conducción objetivo . Debería ser subviriente o sobrevirado? Si se siente rígido o suave? Debería ser rápido o lento? ¿Cuántos g laterales debería tirar el coche?? ¿Qué tan sensible es el freno del coche?? Todas estas preguntas significan que no hay una respuesta correcta sobre cómo se debe ajustar un automóvil. Y es imposible complacer a todos, ya que las personas pueden entender el propósito del automóvil de manera diferente.

Entonces, ¿qué es esta guía para? Esta guía está diseñada para ayudar a los jugadores a comprender cómo funciona la física del automóvil de ensamblaje principal y qué haría cada parámetro a un vehículo. Pero al final, el propósito determina la dinámica de conducción de un automóvil y no todos los automóviles deben conducir lo mismo.

Parte 2: Motores y ruedas

Debido a algunas opciones de diseño extrañas, cuando las ruedas están directamente unidas a la parte del motor que combina suspensión, dirección y potencia, las ruedas obtienen más agarre y funcionan más suaves. Por lo tanto, para una construcción de automóviles de carrera, no se recomienda la suspensión personalizada que usa la parte del motor debido a la falta de agarre. Sin embargo, para un automóvil todoterreno a gran escala, la suspensión personalizada puede ser preferible ya que otorga mucho más viaje de suspensión. Además, se recomienda usar la parte del motor para alimentar las ruedas para suavizar aún más el viaje.

Antes de seleccionar el motor, las ruedas deben seleccionarse primero, ya que determinaría la escala de su automóvil. Cuanto más grande sea la rueda, más pesada es. Cuanto más difícil es acelerar. Al mismo tiempo, maneja los golpes mejor. Es más estable simular debido a la velocidad de rotación más lenta. En mi opinión, el mejor tamaño de la rueda son las ruedas medianas, ya que tienen lo mejor de ambos mundos. Pero a veces son preferibles las ruedas pequeñas debido a su velocidad. Las ruedas grandes rara vez se usan debido a su peso y dificultad para acelerar.

La selección del tipo de rueda es muy intuitiva ya que está unida para el propósito del automóvil. Por lo tanto, no explicaría este tema simple.

Para la elección del estilo del motor, el motor normal y el motor compacto son físicamente idénticos y, por lo tanto, el motor compacto suele ser la opción predeterminada debido a su aspecto más frío y su perfil más pequeño. Para la elección del tamaño del motor, a menos que la escala del automóvil requiere un motor pequeño, los motores grandes suelen ser la opción predeterminada para varios beneficios. El primer beneficio de usar un motor grande es obviamente energía. El segundo beneficio de usar un motor grande son los frenos fuertes. El tercer beneficio y generalmente ignorado es el gran viaje por suspensión. Con un gran recorrido de suspensión, se puede utilizar una configuración de suspensión más suave que mejore el agarre mecánico del automóvil. Además, un truco que puede mejorar el manejo de Aero Grip Heavy Car sería más viable. Este truco estaría cubierto en las secciones posteriores.

Parte 3: ajuste de programación simple

Después de elegir el tamaño de la rueda y el motor, el automóvil debe estar completamente construido antes de ajustar debido a un posible cambio en la distribución de peso. El motor debe colocarse en el centro de una placa rectangular para un ajuste fácil más tarde. También se debe instalar un velocímetro para simplificar el proceso de ajuste. Con el automóvil construido, comience el ajuste abriendo el panel de programación.

Ajuste del motor

Lo primero que puede hacer que el ajuste inmediatamente sea mucho más fácil es separar el nodo de programación del motor delantero y el motor trasero. Esto permite que la rueda delantera y la rueda trasera tengan diferentes configuraciones, lo que es muy importante para abordar algunos problemas en la dinámica de conducción. Después de hacer clic en el nodo de programación, este es el menú que proporciona el juego para ajustar el rendimiento de la parte del motor.

El poder y la aceleración se explican por sí mismos. Una nota clave sobre la aceleración es que es muy difícil girar el neumático en el ensamblaje principal, por lo tanto, establecer la aceleración y la potencia a 100 no garantiza un automóvil incontrolable. Sin embargo, si un automóvil tiene una distancia entre ejes muy corta y una distribución de peso horrible, la rueda puede ser un peligro que debe ser monitoreado limitando la aceleración del motor.

Velocidad: la relación de potencia suele ser con lo que la mayoría de los jugadores nuevos tienen problemas. Como lo explica el desarrollo, la reducción de este número otorga una velocidad máxima más alta pero un par más bajo, aumentar este número proporciona un par más alto pero una velocidad máxima más baja. Cada construcción tiene su mejor valor de relación debido a la diferencia en el diseño, pero cada tamaño de la rueda y combinación de motor tienen un valor inicial universal para la sintonización. Debido a mi falta de experiencia en tamaños de motor más pequeños, solo proporcionaría valor para motores grandes. Para motor grande y rueda pequeña, el valor inicial debe ser de alrededor de 15. Para motor grande y rueda media, el valor inicial debe ser de alrededor de 30. Para motor grande y rueda grande, el valor inicial debe ser de alrededor de 40.

Como se menciona en el párrafo anterior, estos valores recomendados son solo el punto de partida. Para obtener la velocidad deseada: valor de la relación de potencia, el primer paso es encender el modo avanzado de la página de programación y enganchar un nodo de depuración al velocímetro. Debido a que la velocidad de salida del velocímetro en m/s, configure el multiplicador en el nodo de depuración en 3.6 para km/h o 2.2369 para MPH. También se recomienda encarecidamente poner las unidades para evitar confusiones. Luego, realice una velocidad máxima en las pendientes para ajustar la relación velocidad: potencia al valor deseado.

A medida que aumenta la velocidad del automóvil, el subviraje de energía puede volverse severo (el subviraje significa que el automóvil no girará). Un remedio simple para esto es disminuir la relación de velocidad: potencia del motor delantero solo. Esto disminuye el par del motor delantero y permite que la rueda delantera tenga un agarre más firme. Al igual que el ajuste de la velocidad: la relación de potencia, también proporcionaría valor solo para motores grandes. Para motor grande y rueda pequeña, el valor inicial debe ser alrededor de 3. Para motor grande y rueda media, el valor inicial debe ser alrededor de 10. Para motor grande y rueda grande, el valor inicial debe ser de alrededor de 30.

El ángulo de la inclinación es exactamente lo que dice. Un ángulo de la curva positivo permitiría que la parte superior de la rueda se incline hacia afuera. Un ángulo de la curva negativo permitiría que la parte superior de la rueda se incline hacia adentro. Aunque este valor se ajusta en la programación, la sintonización de este parámetro se cubriría más adelante en la ajuste de los parámetros de suspensión.

Ajuste de la dirección

Para una mejor dinámica de conducción, se recomienda implementar una dirección sensible a la velocidad para disminuir el problema del subviraje y hacer que el automóvil sea más ágil a velocidades más bajas. Esto se puede hacer fácilmente dividiendo la entrada de dirección con el velocímetro de forma de velocidad y luego multiplicar el valor resultante con una constante. Luego cambie el ángulo de dirección de la rueda delantera a 45 grados. El valor inicial de esta constante debe ser de 15. Para una dirección más agresiva, aumente el valor constante y viceversa. Sigue ajustando este valor hasta que el automóvil se dirige con la mayor cantidad de dirección.

Balance de freno

Similar al ajuste de alimentación del motor, el nodo de programación para el frenado del motor delantero y el frenado trasero del motor también debe separarse para ajustar el equilibrio del freno. Para arrancar el ajuste del balance de freno para un motor grande, el freno delantero generalmente tiene una potencia de freno de 100, mientras que el freno trasero generalmente tiene una potencia de freno de 20. Aumentar la potencia del freno de la parte trasera haría que el auto se supere al frenar y girar. Disminuir la potencia del freno de la parte trasera haría que el subvirador del automóvil al frenar y girar. Aunque se proporciona un valor inicial, se requiere una gran cantidad de pruebas de conducción para obtener el mejor equilibrio de frenos. Para mí, generalmente pruebo el auto en la primera esquina de la pista de GP de Monaco que había construido para encontrar el mejor equilibrio de frenos.

Parte 4: Configuración de la suspensión

A diferencia de la sección anterior, no hay un buen valor inicial para la configuración de la suspensión. Por lo tanto, la única forma de obtener una buena configuración de suspensión es la conducción rigurosa de la prueba que puede llevar mucho tiempo. Además, parte de la configuración implica cambiar la geometría de la placa donde el motor está montado. Dada la complejidad de este tema, intentaría simplificar lo más posible y adherirme a la física principal de la asamblea.

Rigidez y amortiguación

Hace algunas actualizaciones, los desarrolladores permitieron la capacidad de ajustar la rigidez y la amortiguación de la parte del motor, lo que abre muchas más opciones para los constructores de automóviles. Para acceder a la rigidez y la amortiguación del motor, simplemente resalte la parte del motor haciendo clic en él. Después de que aparezca el control deslizante de aceleración, simplemente presione T para hacer un ciclo de rigidez y amortiguación.

Como ha mencionado, cada automóvil tiene su propio conjunto de la mejor rigidez y valor de amortiguación. Pero hay algunas pautas a seguir para ayudar a encontrar el mejor valor.

  1. La suspensión trasera debe ser ligeramente más rígida que la suspensión delantera para manejar mejor los golpes y el automóvil rodando mejor.
  2. La suspensión suave hace que las manijas del automóvil sean lentos, se vuelcan más al girar pero manejan mejor los golpes. La suspensión dura hace que el automóvil se munda sea agudo, rueda menos al girar pero maneja los golpes peor. A veces, permitir que el automóvil se enrolle al girar puede mejorar el agarre mecánico.
  3. La amortiguación elimina la vibración del automóvil cuando golpea los baches. Aumente la amortiguación cuando el automóvil vibra demasiado después de golpear un golpe o termine de girar.

Anti roll y comba

Para los vehículos todoterreno normales, el rodamiento del automóvil puede ser necesario para eliminar los baches. Por lo tanto, el soporte vertical normal debe ser suficiente. Desafortunadamente, para las carreras de alta velocidad, el rodamiento puede ser dañino y la barra anti-roll no está disponible para la parte del motor. Pero hay una técnica para manejar el rollo excesivo:

Con este método, la suspensión sería más rígida cuando el automóvil está rodando y más suave para el movimiento normal hacia arriba y hacia abajo. Sin embargo, la rueda ahora tiene demasiada inclinación negativa que debe corregirse introduciendo una inclinación positiva en la programación para enderezar la rueda.

La cantidad de curvela positiva está determinada por la inclinación deseada en relación con el suelo. Para las ruedas en el ensamblaje principal, el ángulo de la curva de +- 2 grados suele ser el máximo o la rueda puede perder agarre. Aquí hay algún efecto general de los ángulos de la inclinación:

  1. El aumento de la inclinación positiva aumenta la estabilidad y mejora la capacidad todoterreno del vehículo, pero dificulta la capacidad de las curvas.
  2. El aumento de la inclinación negativa aumenta el agarre lateral pero reduce el agarre longitudinal. Demasiado inclinación puede provocar una disminución de la aceleración y una mayor distancia de frenado.
  3. Por lo general, la rueda trasera debe tener más combustible negativo que la rueda delantera para proporcionar estabilidad, pero la distribución de peso diferente del vehículo puede dar lugar a una configuración diferente.

Ángulo de rastrillo y punta

Si el automóvil tiene algunas piezas de aerodinámica, es importante considerar el rastrillo del vehículo, ya que puede afectar en gran medida el rendimiento aerodinámico del vehículo. El rastrillo representa la cantidad de altura, la parte trasera se eleva en relación con el frente. Aumentar el rastrillo mejoraría la estabilidad del aerodinámico del automóvil y cambiaría el centro aerodinámico hacia adelante. Sin embargo, demasiado rastrillo introduciría una cantidad excesiva de arrastre. El rastrillo de ajuste fino puede mejorar en gran medida el rendimiento de un automóvil que tiene piezas aerodinámicas. Es por eso que montar el motor en el centro de una placa rectangular ayuda con esta parte de la sintonización. En lugar de mover la placa hacia arriba y hacia abajo, el rastrillo se puede ajustar doblando el marco formando el rectángulo. Una regla general para cualquier automóvil que tenga aerodinámico es que es importante mantener un rastrillo para asegurarse de que el automóvil no despegue como Mercedes-Benz SLR al golpear los golpes.

Ángulo de los pies Consulte el ángulo que apunta hacia la rueda hacia o alejado forma el centro del automóvil cuando se ve desde arriba. Dedo aderezo o dedo positivo significa que las ruedas apuntan hacia el centro cuando se ve desde arriba. Toe-out o negativo significa que las ruedas apuntan hacia el centro cuando se ve desde arriba. Por lo general, aumentar el ángulo de los pies reduciría la velocidad máxima y un ángulo incorrecto del dedo del pie puede hacer que el automóvil sea difícil de conducir. Por lo tanto, cuando no está seguro, un ángulo de los dedos cero suele estar bien para los automóviles en el ensamblaje principal. Solo ajuste el dedo del pie cuando el automóvil sea severamente subviraje sin importar qué o el automóvil no sea estable para alta velocidad.

Aunque el ángulo del dedo del pie se puede ajustar con la dirección, generalmente no se recomienda y puede provocar problemas al manejar los baches. Ajustar la placa donde se monta el motor es una opción más estable. Si la instalación contra el rollo ya se aplicó, el ajuste del dedo del pie se puede lograr fácilmente torciendo el marco delantero o el marco trasero de la placa de montaje un poco hacia arriba o hacia abajo. En resumen, debe haber una diferencia entre la altura central de los dos cuadros para dar ángulo del dedo del pie. Si el marco delantero tiene un centro más alto que el marco trasero, las ruedas tendrían remolque. Si el marco delantero tiene un centro más bajo que el marco trasero, las ruedas tendrían remolque. Para diferentes tipos de distribución de potencia, el ángulo de los pies haría diferentes cosas. Aquí hay una lista de lo que cada ángulo de los dedos haría a diferentes eje y diferentes configuraciones de distribución de energía:

  1. Para las ruedas delanteras, los dedos de los pies aumentarían la estabilidad al aplicar energía pero disminuirían la estabilidad al frenar y girar sin energía. Toe-in tendría exactamente los efectos opuestos.
  2. Para las ruedas traseras, el dedo-in aumentaría la estabilidad al aplicar energía pero disminuiría la estabilidad al frenar y girar sin energía. El diente de punta tendría los efectos exactos y opuestos.

Y aún así, la mejor configuración de los pies solo se puede encontrar mediante una prueba rigurosa de conducción.

Angle de lanzadores y dirección de Ackerman

El ángulo de la colaster es el ángulo del eje de dirección en relación con el suelo. Este ángulo determinaría qué tan fuerte volvería la dirección al centro. Sin embargo, debido a que la dirección en el ensamblaje principal se controla electrónicamente, esta sintonización no es necesaria.

En cuanto a la dirección de Ackerman, es un mecanismo utilizado para reducir la cantidad de fregado de la rueda al dejar que la rueda exterior se vaya menos que la rueda interna al girar. Como ya se mencionó, debido a que la dirección está controlada electrónicamente, es posible implementar este tipo de mecanismo de dirección a través de la programación. Desafortunadamente, no tengo autoridad en este tema, ya que rara vez implemento este mecanismo en mi propia construcción. Sin embargo, sí sé que aumentar el Ackerman mejoraría la capacidad del automóvil para manejar las esquinas de baja velocidad, pero disminuiría la estabilidad en las esquinas de alta velocidad. El anti-acristalamiento haría lo contrario. Por lo tanto, para un rendimiento óptimo (si es necesario), puede ser necesario implementar una dirección adaptativa de Ackerman. De lo contrario, cero Ackerman Angle ya debería ser suficiente si implementar este mecanismo complicaría la programación.

Parte 5: Asistencia electrónica (ABS y TCS)

Tanto para ABS como para TCS, solo se cubrirá el principio de cómo funcionan. La razón de este enfoque es no limitar a los jugadores a un determinado algoritmo y permite que el jugador surja algoritmos propios. Y sorprendentemente, el principio de cómo funcionan son bastante similares.

Una parte crucial de ABS y TCS es la velocidad de la rueda. Para calcular la velocidad de la rueda, primero tomamos el nodo de programación que genera la velocidad de rotación de la parte del motor en la programación. La unidad Las salidas de velocidad de rotación son rotaciones por segundo. Luego podemos multiplicar este número con Pi y el diámetro de la rueda para obtener la velocidad de la rueda. Al comparar la velocidad de la rueda y la velocidad real medida por el velocímetro, podemos proceder a regular la potencia del freno y la entrada de energía del motor para reducir el giro de la rueda y el bloqueo de los frenos. Para el ABS, reduzca la entrada del freno cuando la velocidad de la rueda sea más baja que la velocidad real. Para TCS, reduzca la entrada de energía cuando la velocidad de la rueda sea más alta que la entrada del freno. Una nota clave para ABS y TCS es que se debe permitir que algún nivel de giro de la rueda aproveche al máximo la rueda. Ajustar ese nivel de giro de la rueda es parte del ajuste de ABS y TCS.

Con el modo avanzado habilitado, la vectorización de torque y la vectorización de frenos también se pueden lograr al agregar un giroscopio. Al monitorear la velocidad de rotación del vehículo usando giroscopio, es posible calcular la velocidad en cada lado del automóvil. Luego, utilizando el modo de espejo en la parte del motor (el rojo es correcto, el azul queda y podría estar equivocado). Es posible limitar la entrada de energía y la entrada de frenado de un solo lado del automóvil. Esto permite que la relación velocidad: potencia de las ruedas delanteras sea la misma que la velocidad: valor de potencia de las ruedas traseras sin tener que preocuparse por el subviraje.

La mayoría de mis compilaciones de auto de rendimiento ahora cuentan con TCS de vectorización de torque, pero rara vez implemento ABS. Algunas de mis construcciones más antiguas en realidad cuentan con ABS, pero dejé de usarlas debido a un insecto extraño que puede romper los ABS: Brake Bug.

Parte 6: errores y trucos

Insecto de freno

Este es un error muy peligroso que requiere grandes precauciones para usar. Resulta cuando la entrada del freno es baja (alrededor de 0.2), el motor primero se aceleraría muy rápidamente antes de ralentizar. Al usar ABS, existe el riesgo de que el automóvil se envíe a una pared debido a este error. Como el jugador que descubrió e informó este error a la comunidad, también encontré una manera de aprovechar este error. Primero veo si puedo mantener la rueda girando a una velocidad ridícula usando un controlador para tocar el freno ligeramente. Después de ver el aumento drástico de la velocidad, procedo a automatizar el proceso con programación. Aquí hay un ejemplo de un automóvil, usé activamente un error de freno para lograr una alta velocidad:

Este es el corredor de sal de Pegasus Pegasus de 1936 creado por Jerry Heartland y yo, quien agregó el insecto de freno. Al establecer la función de onda para tener el período y el sesgo demostrado en la imagen y ajustar la magnitud en función del valor de frenado del motor, es posible obligar al motor a girar a su velocidad máxima. Este error permite que se utilizará una velocidad más baja: la configuración de potencia del motor, lo que significa una velocidad máxima más alta. En este ejemplo, el automóvil es capaz de una velocidad máxima de 320 km/h.

Sin embargo, al igual que la ingeniería de la vida real, nada es gratis. Al obligar al motor a girar a una velocidad más alta de lo que los desarrolladores pretendían, la estabilidad de la simulación también sufre debido a eso. Esto significa que si la velocidad: la configuración de potencia se vuelve demasiado baja, es posible enviar el automóvil a un estado incontrolable. Este efecto es extremadamente severo cuando se usa ruedas pequeñas y medianas. Por lo tanto, hay una velocidad mínima: valor de potencia antes de que las ruedas vuelen y ese valor solo se puede encontrar unidades de prueba. Para autos de ruedas grandes, es necesario usar este insecto para acelerar el automóvil lo suficientemente rápido como para competir con autos más pequeños. Debido a la gran estabilidad de las ruedas grandes, el motor aún se comportaría normalmente, excepto la potencia adicional. Para aprovechar al máximo este error, la relación velocidad: potencia tendría que volver a ajustar utilizando el proceso similar introducido anteriormente para lograr un buen equilibrio entre la velocidad máxima y la aceleración.

Agregar peso a las ruedas

Una de las partes más molestas de la física principal de la asamblea es la simulación de física de la rueda. He mencionado varias veces en Discord Server, pero los desarrolladores aún no han presentado un plan para solucionarlo. Por lo tanto, el rebote de la rueda es con lo que tenemos que vivir. El rebote de la rueda es el más notable cuando se usa ruedas pequeñas y ruedas medianas. Una forma de combatir este efecto es agregar 1 kg de peso a las ruedas. Esto reduciría un poco el rebote de la rueda y conduciría a una mejor dinámica de conducción. Debido a la gran masa de la rueda grande, no es necesaria una masa para combatir el rebote de la rueda.

Bug aero

Debido a la menor velocidad del automóvil, un dispositivo aerodinámico de aspecto realista generalmente tiene muy poco efecto en el agarre del automóvil. Pero hay un truco para mejorar la eficiencia aerodinámica de los dispositivos aerodinámicos en el automóvil que llamo Bug Aero.

Al calcular el efecto aerodinámico de una placa, el juego tomaría tanto su ángulo de ataque como su curvatura. Cuando la curvatura de una placa es alta, el efecto aerodinámico de la placa también sería alto. Una cierta combinación de ángulo de ataque y curvatura daría como resultado alas que pueden producir arrastre o empuje negativo. Este efecto fue descubierto por primera vez y documentado por Leiywen y explotado por mí. Para obtener una superficie de elevación con una increíble relación de elevación a arrastre, la superficie de elevación debe tener una sección transversal como esta:

Aunque el plato es casi plano, no es completamente plano. Ese pequeño bulto asegura que el ascensor apunta hacia abajo, creando una carga aerodinámica. Del mismo modo, al voltear el bulto, es posible girar el elevador hacia arriba y crear el ala más eficiente. Este es el perfil de la sección transversal que uso para mis cuchillas en helicóptero.

Al dispersar estas superficies aerodinámicas alrededor del automóvil, es posible crear una carga aerodinua sin crear demasiado arrastre. Sin embargo, demasiado abuso de estas superficies puede conducir a un manejo poco realista y a los autos difíciles de ajustar, así que tenga en cuenta.

Equilibrio aerodinámico

Sin embargo, si un automóvil tiene un equilibrio aerodinámico horrible, aún puede terminar conduciendo horriblemente. Una manera fácil de verificar el equilibrio aerodinámico es dejar caer el automóvil desde increíbles alturas. Si el automóvil cae hacia abajo sin ninguna tendencia a lanzar hacia arriba o hacia abajo, el equilibrio aerodinámico generalmente está bien.

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